1、被征地修路給酒店造成的損失 的村或者村民小組建制撤銷修路給酒店造成的損失 的，以及建制雖然不撤銷，但不具備易地建房條件的，被拆遷人可以選擇貨幣補償，也可以選擇與貨幣補償金額問等價值的產權房屋調換。它的具體計算是(被拆拆除房屋建安重置單價結合成新+同區域新建多層商品住房每平方米建筑面積的土地使用權基價+價格補貼)×被拆除房屋的建筑面積。

2、被征地的村或者村民小組建制不撤銷的，具備易地建房條件的，被拆遷人可以在鄉(鎮)土地利用總體規劃確定的中心村或居民點范圍內申請宅基地新建住房，并獲得相應的貨幣補償。

需注意的是修路給酒店造成的損失 ：各地政策不同，建議咨詢主管部門。

擴展資料修路給酒店造成的損失 ：

耕地補償包括土地補償費、人員安置費、地上附著物和青苗費。

征收耕地的土地補償費，前三年平均年產值的6至10倍修路給酒店造成的損失 ；安置補助費，按照需要安置的農業人口數計算標準，前三年平均年產值的4至6倍。

其中土地補償費和人員安置費的總和，不得超過土地被征收前三年平均年產值的30倍。

參考資料：百度百科——征地補償

法律并沒有關于修路影響生意修路給酒店造成的損失 的賠償標準的規定。

修路屬于公共事務修路給酒店造成的損失 ，從法律的角度上來說修路給酒店造成的損失 ，沒有相關的依據為“因修路造成周邊商鋪的經營損失”進行說明，因此無法進行起訴。

除非出現施工不當的情況，比如實際的完工時間比當初的承諾時間大大延后，造成嚴重的延期。或是不按標準施工，擴大了施工面積，造成商鋪受損。這一切必須是施工期間出現了一定的過錯，相關責任單位必須承擔過錯，店主才可以對其進行起訴。

對于修路造成商家的損失，政府出于人道主義考慮，可以給予受損的店鋪一些補償，但是在執行上存在很多的問題。政府給予援助補償當然是一件好事，可是具體的數目是多少，范圍又該怎么界定，這樣一來標準不好制定，“修路補償金”不太可行。

“修路補償金”沒有具體的標準，容易出現損失統計上的擴大，而且也沒有相關的法律條文規定政府必須為因修路造成損失的店鋪提供“補償金”。

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修路過程中商戶利益受損成為不爭的事實，國內法律法規對行政程序、舊城改造動遷及施工工程建設整體都有較為明確的實體規定和程度要求，但對于重大工程施工建設對周邊商戶經營發展產生的影響，卻難以找到相關規范性文件。

對于道路施工給商戶造成的經濟損失是否賠償，目前存在兩個觀點：一是私權無條件服從于公權。市政工程是很多人共享，他們未來的方便不應由一家或數家商戶來買單，這不符合最基本的公平原則。

二是在目前修路給酒店造成的損失 我國現行的法律框架下，即《民法通則》與《物權法》中，都已出現相鄰權的規定。根據兩法相關規定，若市政工程在施工過程中侵犯了與其相鄰不動產所有人的相鄰權(包括通行權)，給其造成巨大經濟損失(包括轉嫁損失)，就應該依法予以賠償。

但基于市政工程施工對周邊商務的侵權并不具有主觀過錯，因此不能采用一般過錯責任的公平責任原則，而是用公平責任原則來分擔損失、分擔風險。

參考資料來源：南國都市報-政府修路造成的商業損失 該由誰來買單？

當前修路給酒店造成的損失 我國經濟發展遇到不少困難修路給酒店造成的損失 ，主要有物價上漲，人民幣升值引發的外向型企業困境，高額外匯儲備損失問題，從緊的貨幣政策對企業的沖擊等。本文主要討論以降低物流費用方式來抑制物價，減免過路費是核心。 1 降低以過路費為核心的物流費用是平抑物價的有效市場化手段 盡量使用市場化手段，遵循市場規律是一條應盡量堅持的政策原則。我們不能夠長期人為降低企業原材料和能源價格，也不能限制人力成本增長，那么，我們能否轉變思維，把降低企業生產成本的重點放到降低物流成本上？物流成本降低也將使產品最終銷售價格降低，這將從生產和產品運輸兩個方面來共同降低商品價格。當前我國公路運輸物流費用的兩個主要構成部分，一是燃油，二是公路通行費，燃油價格調整應遵循市場化原則，除此以外可以加以干預并且有效的就是降低公路過路費，尤其是高速公路的通行費了。運輸成本占社會物流總費用的比重超過50％，而在整個產品運輸成本中，過路費的比例一般占到30％～40％，有很大的下調空間。因此，降低公路過路費是有效降低物流費用的核心，下面針對我國公路收費存在的主要問題分析減免過路費的必要性和可行性。 2 我國公路收費存在的主要問題 從發達國家經驗來看，流通產業越發達，區域經濟就越具有生命力和競爭力。1984年國務院做出的“貸款修路，收費還貸”的決定，目的是為了加快公路建設。2004年開始實施的《收費公路管理條例》規定，國家確定的中西部省自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。我國公路的發展模式越來越受到人們質疑，爭議的焦點主要集中在如下三方面： 2.1 高額收費阻礙了經濟發展與地區交流 如世界銀行報告認為，中國高速公路通行費和國際相比偏高，更重要的是，中國高速公路通行費的可承受性是全世界最低的幾個國家之一。通行費可承受性，是私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例。美國的通行費可承受性遠低于0.5%，中國的這個數字超過了2%。例如一輛小轎車，從北京到上海的過路費為570元，往返1140元；而2008年7月16日新開通的北京至天津的第二高速，收費標準為小型車0.55元/公里，從北京到天津市界，收費76元，往返152元，加上天津極富地方特色的“進津費”20元，一共172元，燃油費用在130元左右，合計約300元，過路費占50％。一旦燃油價格再行提高或者燃油稅開征該怎么辦？昂貴的道路費，怎么能帶來良好的效益呢？怎能不做調整？ 2.2 高額收費有礙社會公平 高額過路費造成了重大社會經濟成本，妨礙了社會公平，有損營商環境，對成本消化能力有限的農業和中小企業來說負擔更加沉重。如2008年春季南方遭受冰凍災害，柑橘產區大量柑橘等待運出，價格非常低廉；再比如2007年海南香蕉，當地收購價格甚至低于一毛錢一斤。這些價廉物美的農產品，拿到任何地方去銷售都有很強的競爭力，但加上運輸費用之后就難說了。商販為了生存，必然不斷壓低收購價格。中央財政2008年7月起對整車運輸的蔬菜、生豬等鮮活農產品，過路、過橋費一律予以免除。這樣好的惠民政策希望能夠長期堅持下去。5?6?112四川大地震之后，所有救災運輸車輛免除過路費，體現出了人性光輝，必須持續執行。 2.3 收費期限問題 2005年北京市人代會上，人大代表李淑媛要求北京市審計局對京石高速公路北京段收費情況進行審計。審計局回復，京石高速公路北京段，已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。這樣的情況在全國不知道還有多少。為保證通行能力，有的公路在收費償還完貸款后可繼續收費，比如機場高速，但收費必須降低標準并嚴格監管，或者由第三方機構來收費或監管，收益歸社會所有。而一些久已開通的成熟公路下調收費標準應該是可以做到的，關鍵的問題是破除背后的利益鏈。 3 適時減免高速公路通行費的可行性 控制物價上漲是當前全社會的共識，相關政策推出后能夠得到各方配合、理解與支持。收費公路大大提高了區域經濟間的物流成本，它阻礙了區域間經濟的互補,影響了公路的利用率和運輸效率，少數部門或資本的利益獲取不能以犧牲全社會利益為代價。有學者指出公路特別是高速公路在我國經濟社會發展中越來越具有杠桿性作用，降低收費標準可以采取延長收費還貸的期限的方式，要針對不同空間，不同季節，不同時段制定不同的收費標準，完善收費的法規體系。這種方式有可行性。 “痛則不通，通則不痛”，面對通貨膨脹之痛，讓我們用公路的真正暢通來緩解它吧。